Att resa med flyg kan vara obekvämt och trångt och klimatvidrigt och… alldeles, alldeles underbart. Det finns inget transportsätt som jag förknippar med en sådan frihetskänsla som att vara på väg någonstans i ett flygplan. Världen ligger för ens fötter, bildligt och bokstavligt.

Allt har förstås ett pris, och hur högt det priset egentligen är har varit frågan i centrum för en häftig debatt med olika inlägg. Bleks korallerna utanför Kenyas kust om man tar flyget för att titta på dem? Drabbas näringslivet i Norrlands inland om det blir dyrare att flyga dit? Elimineras klimateffekten om alla inrikesflighter är tankade med biobränsle? Plågas arbetarklassen onödigt mycket om den inte längre kan köpa Ryanairbiljetter för 99 spänn? Är det rentav en mänsklig rättighet att kunna flyga vart man vill och hur ofta man har lust?

En sak som förbryllat mig i den här debatten är det faktum att flyget står för en förhållandevis liten del av klimatutsläppen, jämfört med fordonsflottan på marken. Av de totala utsläppen i världen står transportsektorn för 14 procent enligt IPCCs beräkningar från 2010. Av dessa utsläpp står flyget för 10,6 % (varav internationella flighter står för 6,5 %) vilket innebär att flyget står för 1,4 procent av världens totala utsläpp. Det ska jämföras med transporter på väg, som står för 72,1 % av alla transporttutsläpp, eller 10 % av världens utsläpp.

Jag vet att flygtrafiken ökat sedan dessa siffror rapporterades (2010) och att de verkliga utsläppen sannolikt är någon procent högre, men nivåerna är ändå låga. Tar man hänsyn till att vi i Sverige reser mer med flyg än människor i låginkomstländer ökar det svenska flygets påverkan på klimatet med några procent till. Tar man hänsyn till prognoserna som pekar på att flygandet kommer dubbleras de kommande två decennierna blir det ännu mer. Men ändå: vad är grejen? Om målet är att minska sin klimatpåverkan borde vi väl tala om att ställa bilen istället för att stanna på marken?

För att försöka reda ut detta vände jag mig till två klimatforskare för att få hjälp med fakta. Karolina Isaksson är forskningsledare på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, och leder ett nytt stort projekt som handlar om klimatfrågans integrering i nationell transportplanering som ska bidra med kunskap om hur styrningen mot ett effektivt och hållbart transportsystem kan utformas i framtiden. Jag pratade också med Gregor Vulturius, forskare på Stockholm Environment Institute, SEI, och expert på hur man kan motverka klimatförändringar och som bidragit till utformningen av internationella ramverk för utsläppsrättigheter. De var tålmodiga och svarade på mina frågor, gav förslag på rapporter med fakta och artiklar som fördjupade min förståelse för frågans komplexitet.

Det här är vad jag lärde mig (eventuella missförstånd är mitt fel, inte forskarnas):

Den tekniska utvecklingen i flygbranschen är inte vad den borde vara

Insikten om att fossila bränslen påverkar klimatet negativt har ökat innovationstakten i fordonsindustrin det senaste decenniet. Idag rullar massor med bilar, lastbilar och bussar som släpper ut mindre tack vare att de är bränslesnålare, använder förnyelsebara bränslen eller går på el. Någon parallell finns inte i flygbranschen.

Det senaste decenniet har flygplanen har blivit lättare och fått sharklets längst ut på vingspetsarna för att minska förbrukningen (som Airbus A320 Neo) men är i grund och botten byggda precis som förr. Den stora förbättringen har skett genom motorer som är bränslesnålare än förr (som GE9X) men besparingarna blir likväl inte mer än 5 och 15 procent, inte mer. Jämför det med bilar som där bränsleförbrukningen halverats på tio år (för BMW 5-serien handlar det om en förändring från 0,66 l/mil och 176 g co2/km2008 till 0,2 l/mil och 49 g co2/mil 2018).

Flera bolag har arbetat aktivt med att optimera flygrutterna genom gröna avgångar, rakare flygrutter och gröna inflygningar vilket bidragit till att minska bränsleförbrukningen. Likväl är det inga jättebesparingar det handlar om. I statistiken över svenska utsläpp ser man tydligt hur utsläppen från vägtrafik minskat de senaste åren, samtidigt som utsläpp från inrikesflyg är oförändrade. Under samma tid har utsläppen från utrikesflyget ökat, år för år.

Lågprisbolag som Ryanair och Norwegian berättar gärna att de har gröna flygplansflottor (här och här) baserat på att det faktum att de använder sig av nyare flygplan med bränslesnålare motorer än konkurrenterna. Det stämmer, i alla fall räknat i utsläpp per passagerarkilometer. Men eftersom de fortfarande tankar med fossila bränslen är det djupt vilseledande att tala om flottan som ”grön”. Lågprisbolagens klimatpåverkan ökar i takt med att bolagen växer och är i dag kan utsläppen från ett enda bolag vara i paritet med en mindre nation. (Häromåret var Ryanairs utsläpp nästan lika stora som Cyperns utsläpp!)

Flygets klimatpåverkan är oproportionerligt stor

För att minska risken för stora, irreversibla klimatförändringar får var och en av oss svenskar inte släppa ut mer än ett ton växthusgaser enligt Naturskyddsföreningen på sikt. Det är den mängd utsläpp planeten kan absorbera per person varje år. Idag ligger vi strax över tio ton per person och år. Enligt WWF ska vi ner under fyra ton växthusgaser 2030. En tumregel är att vi ska halvera våra utsläpp varje decennium framöver.

En resa till New York genererar ungefär 2,5 ton utsläpp (jag utgår från ARN-JFK tur och retur och använder ett genomsnitt av Climate Care, Carbon Footprint Calculator och Tricoronas beräkningar). En resa över Atlanten förbrukar alltså en två tredjedelar av årsbudgeten på 4 ton som WWF anger att vi måste hålla oss inom 2030. En lång resa med flyg är därmed den enskilt mest klimatpåverkande aktivitet vi kan företa oss, sett till mängd utsläpp på kort tid.

För långa flygresor spelar dessutom höghöjdseffekten in. Förbränning av bränslen på marschhöjd för de flesta långdistansresor (30 000 fot/ 10 000 meter) uppskattas dubblera klimateffekten enligt Naturvårdsverket, jämfört med om förbränningen skett på marknivå. I den statistik över bränsleförbrukning som används för att kalkylera flygets klimatpåverkan bortser man emellertid från detta, vilket innebär att den verkliga effekten är större.

De klimatpåverkande höghöjdseffekterna uppstår vid trafik på över 8000–9000 meter. Eftersom många svenska inrikesflygningar sker på lägre höjder (BRA flyger på 6000–7000 meter) blir effekten inte lika stor som längre flygningar.

Biobränslen löser inte problemet

Att byta ut det fossila flygbränslet mot biobränsle (som flygbranschen vill) låter som en naturlig och enkel lösning men verkligheten är mer komplicerad än så. De politiker som vill införa en differentierad beskattning på flygbränsle för att snabba på en övergång från dagens fossila flygfotogen till hållbart producerat biobränsle glömmer att EU-regler förbjuder detta.

Alla politiska förslag om differentierad beskattning på flygbränslen är djupt okunniga och exempel på en populism utan förankring i verkligheten

Som den utredning som föregick lagförslaget om skatt på flygresor (SOU 2016:83) konstaterade skulle en sådan beskattning strida mot lagen (1994:1776) om skatt på energi, som i sin tur bygger på EUs Energiskattedirektiv. (se sid 53 i utredningen). I teorin är förslaget utmärkt, men det är alltså inte praktiskt genomförbart. Att några partier likväl talar om differentierad beskattning av flygbränslen som en möjlig åtgärd är både djupt okunnigt och ett exempel på en populism utan förankring i verkligheten.

Om vi likväl undersöker möjligheterna att övergå till mera hållbara bränsleslag visar det sig snabbt att det inte låter sig göras så enkelt som man skulle vilja.

För det första är tillgången på biobränsle begränsad. Svenskt biobränsle kommer i huvudsak från skogen och även om den skulle räcka till att producera biobränsle här — vilket är långt ifrån självklart med tanke på att landtransporter också sätter sitt hopp till biobränsle tillverkat av skogsprodukter — så är tillgången på skog begränsad i resten av Europa. Frågan är dessutom vad de svenska flygplanen ska tanka när de landar i Europa eller i andra länder? Som WWF påpekar i en rapport skulle de hållbart producerade biodrivmedel som finns bara räcka till en liten del av det bränslebehov som finns.

För det andra hjälper det inte om flygplanen elektrifieras vilket bland annat Avinor, den norska motsvarigheten till Swedavia, planerar för och vad såväl JetBlue som Easyjet satsar på. En realistisk bedömning är att flygplan med hybriddrift (el/fossilt) blir vanligare om fem år men att helt eldrivna passagerarplan kan ersätta de nuvarande tidigast om tio år. Elektrifierade flygplan blir dock tyngre (pga batterierna) och det är därför troligtvis bara kortare flygningar som kan bli elektrifierade. Det vettigaste alternativet till fossila bränslen är vätgas men då måste produktionskapaciteten ökas väsentligt mot idag.

För det tredje ger även fossilfria bränslen höghöjdseffekter vilket påverkar klimatet. Även om forskningen tyder på att biobränsle ger mindre effekter skapas likväl kväveoxider och vattenånga (kan ske även vid eldrift) när man flyger på hög höjd vilket ger upphov till kondensstrimmor och moln som står för nära hälften av flygets klimatpåverkan, oavsett vilket bränsle planen är tankade med.

Flygbranschen bär inte sina klimatkostnader

Till skillnad från nästan andra energislag är flyget i stort sett befriat från skatter. Branschföreningen Svenskt Flyg påpekar att flyget bär sina kostnader, vilket stämmer om de menar alla de lagstadgade avgifter som existerar idag.

Det stämmer dock inte när man tar hänsyn till de kostnader för miljö- och klimateffekter nu och i framtiden. Transporter på väg beskattas både utifrån ägande, nyttjande och miljöpåverkan. Med flyget är det annorlunda. Flyget slipper skatt på utsläpp, skatt på bränsle samt moms på utrikesresor. Det ger flyget en orättvis konkurrensfördel i jämförelse med andra transportslag. Lägg därtill att de flesta regionala flygplatser i Sverige är subventionerade av det lokala näringslivet, med hundratals och ibland tusentals kronor per passagerare, helt utan hänsyn till klimateffekterna.

I många norrländska kommuner är värdet av att snabbt kunna ta sig ut i världen större än i regioner med bättre infrastruktur, men att påstå att flyget är avgörande för konkurrenskraften i dessa kommuner är inget annat än kraftiga överdrifter baserad på anekdotisk bevisföring.

De beräkningar som Svenskt Flyg för fram tar inte hänsyn till att transporter kan ske på annat sätt, och antyder därmed att det handlar om att flyga eller att inte göra något alls, istället för att räkna på marginalnytta. Man uppger exempelvis att 10–15 procent av företagens försäljning är beroende av flyget.

För det första innebär det att 85–90 procent av företages försäljning inte är beroende av flyget. För det andra så tycks man inte analyserat vilka alternativ till flyg som företagen har och hur det i så fall skulle påverkat deras försäljning. Den stora rapport om flygbranschens ekonomiska betydelse för Sverige som Svenskt Flyg ofta hänvisar ofta till flygets ”kalalytiska effekter” men aldrig om flygets marginaleffekter vilket är det verkligt relevanta måttet i sammanhanget. Ett resonemang om hur Sverige skulle klara sig med mindre flyg ingår inte heller i rapporten. Detta underminerar förstås rapportens trovärdighetet och användbarhet betänkligt.

Till dess försvar ska anföras att den producerades för snart ett decennium sedan, innan distansmöten blev lika vanligt som idag och i en tid när tågresandet inte var så populärt. Och att det är en partsinlaga.

Flygkompensation är inte så enkelt som det låter

Idén att köpa utsläppsrätter eller finansiera trädplantering för att kompensera för de utsläpp en flygresa genererar är god. Men handeln med utsläppsrättigheter kämpar fortfarande med många utmaningar. De tjänster som erbjuder klimatkompensering lider av bristande transparens, och de redovisar sällan vad pengarna gått till eller vilken effekt aktiviteterna faktiskt haft. Finansierar det projekt som finns på riktigt? Är projekten effektiva? Skulle projekten blivit av ändå? Dessutom är det förvirrande att olika tjänster beräknar utsläppen olika, och dessutom tar olika mycket betalt.

Det finns också filosofiska aspekter. I en tid när vi redan lever över våra tillgångar, när människans totala resursuttag är 1,7 planeter, dvs. 0,7 planeter mer än vi har är alla resurser redan intecknade. Hur vet vi att vi inte tar någon annans resurser när vi planterar träd i Afrika. Vilken verksamhet fanns på den platsen tidigare, och hur påverkas den?

Det största problemet med utsläppskompensering är dock något annat: känslan av att det löser problemet på något sätt. Forskning visar att det vaggar in konsumenten i en falsk trygghetnär ett i grunden ohållbart beteende kan omvandlas till ”hållbart” via avlatsbrev. Det bidrar indirekt till att flygplanstillverkare och flygbolag inte tar det ansvar de borde ta för att i första hand minska sina utsläpp och själva driva projekt som kompenserar för den klimatpåverkan deras verksamhet genererar.

Med det sagt är det bättre att klimatkompensera sina flygresor än att inte göra det. Men vill man verkligen minska sin klimatpåverkan finns det inget som är mer effektivt och enklare än att flyga mindre.

Sammanfattning

Den som menar allvar med att minska sin klimatpåverkan gör rätt i att stanna på marken. I ett globalt perspektiv är flygets klimatpåverkan den mindre än från såväl vägtransporter som matproduktion. Ur individens perspektiv finns det dock inga andra val som så snabbt och enkelt kan minska ett klimatavtryck som att sluta flyga. Utifrån insikten om att varje person har en årlig klimatbudget (4 ton co2/år) 2030 framstår flygresor — och särskilt långa flygresor — närmast som att vaska champagne. Man bränner stora delar av sin budget på bara några timmar. Det är ohållbart och gör flyget till en symbolisk och konkret klimatvärsting.

Den som menar allvar med att minska sin klimatpåverkan gör rätt i att stanna på marken.

Den realpolitiska dimensionen

Vill man resa långt är det likväl lättare att ta flyget än att ta tåget, och ansvaret för detta måste läggas på politikerna. Ur ett marknadsliberalt perspektiv är det häpnadsväckande att ett transportslag givits så många och så orättvisa fördelar och dessutom under så lång tid. På många destinationer är det billigare att flyga än att ta tåg. (Däremot är det effektivare att ta tåget — läs sammanställningen här.)

Den viktigaste politiska åtgärd som krävs för att minska flygandet är att ta bort de orättvisa konkurrensfördelar som skattefrihet på utsläpp, bränsle och utlandsresor innebär. Sannolikt kommer flyget aldrig att bli så billigt igen som det är idag, och det finns inget negativt med det. Flygresorna har ökat på grund av en imperfektion i det marknadsekonomiska systemet och denna bör korrigeras. Alla trafikslag måste självklart betala för den effekt de har på samhället både på kort och lång sikt.

Samtidigt är det viktigt att understryka att flygskatten inte kommer strypa flygandet. Farhågor om att flyglinjer skulle läggas ner som en följd av skatten har varit kraftigt överdrivna, och även om exempelvis Norwegian gjort hävdat att man lagt ner linjer på grund av den, så har man samtidigt startat linjer till nya destinationer.

Den andra åtgärden är att använda fler snabbtåg, återupprätta nattåg på fler sträckor och att bygga höghastighetståg. De ekonomiska begränsningar i statsbudgeten som angetts som argument för att inte bygga höghastighetstågen vittnar om en häpnadsväckande kortsiktighet parad med en historielöshet. När man väger in klimateffekterna finns det inga andra alternativ än höghastighetståg för att låta folk resa snabbt över lite längre sträckor. När stambanorna byggdes på 1800-talet finansierades de med obligationer och lån från utlandet och det finns ingen anledning till att inte upprepa det igen. (Kina har nyligen förklarat sig intresserad.)

Frågan om man ska stanna på marken eller inte är kopplat till en frihetslängtan, en liberal idén om rätten kunna resa var man vill, när man vill, hur man vill. Liberalismen innehåller dock inte bara rättigheter utan också skyldigheter. Individens önskan måste alltid ställas mot kollektivets önskan.

Den enskildes önskan om att leva ett fritt liv får inte gå ut över andra människors möjligheter att leva så fritt som de vill. Om en samhällsklass agerar på ett sätt som går ut över miljön är inte lösningen att alla klasser ska få samma möjlighet, utan att agerandet måste få ett slut. Att reglera flyget för att säkerställa att de medborgare som föredrar tåg framför flyg inte missgynnas är en självklarhet. Att reglera flyget för att inte nuvarande generationers frihetslängtan ska försämra kommande generationers livskvalitet en annan självklarhet.

Det är förstås en mänsklig rättighet att kunna åka vart man vill och hur ofta man har lust. Det är inte realistiskt att tro att flyg kommer att försvinna som transportmedel, men däremot bör det ges den roll där det funkar bäst: på riktigt långa avstånd. Det är naturligt att det är dyrt att förflytta sig snabbt och långt, när man prissätter effekterna och kompenserar för dem. Ingen ska ta ifrån någon annan dennes rätt att flyga, men alla har rätt att kräva att de får betala ett korrekt pris för det. Flygplan som drivs av el eller vätgas påverkar klimatet mindre, men de påverkar likväl klimatet.

Ett överdrivet moraliserande om flyget riskerar att skymma en viktigare debatt: hur ett hållbart och rikt liv ska levas. Redan idag är det möjligt att leva ett liv som gör det möjlighet att leva inom sin klimatbudget utan att kompromissa på bekvämlighet. De hållbara bekvämligheterna är annorlunda än de ohållbara bekvämligheterna, men de är likväl bekväma.

Det både politiker och debattörer borde tala om är framtidens bekväma hållbara liv och hur det ser ut, istället för flygets vara eller icke vara.